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OtrosExamén Tipo de la ANAC para Piloto Comercial de Avión con HVI

Examén Tipo de la ANAC para Piloto Comercial de Avión con HVI. Son 100 preguntas tomadas de las mas de 600 que pone a disposición la ANAC en su página web. Las respuestas correctas son según figuran en la mencionada web.

1 1

. a) Dirección verdadera y MPH.
2 2

. b) Dirección verdadera y nudos.
3 3

. c) Dirección magnética y nudos.
1 1

. a) todas las aeronaves.
2 2

. b) aeronaves pesadas particularmente.
3 3

. c) aeronaves livianas particularmente.
1 1

. a) todas las aeronaves.
2 2

. b) aeronaves pesadas particularmente.
3 3

. c) los aeropuertos únicamente.
1 1

. a) Asesoramiento de Meteorología En Vuelo (Servicio Asesor).
2 2

. b) Pronósticos de Área Terminal (TAF).
3 3

. c) Carta de Descripción Meteorológica.
1 1

. a) isobaras.
2 2

. b) isogónicas.
3 3

. c) milibares.
1 1

. a) Isoyetas.
2 2

. b) Isobáricas.
3 3

. c) Isalobaras.
1 1

. a) leve.
2 2

. b) fuerte.
3 3

. c) inestable.
1 1

. a) Carta de Análisis de Superficie.
2 2

. b) Carta de Análisis de Presión Constante.
3 3

. c) Carta de Descripción Meteorológica.
1 1

. a) 100 MPH.
2 2

. b) 165 MPH.
3 3

. c) 208 MPH.
1 1

. a) La relacion entre la sustentacion y el peso del avion.
2 2

. b) La relacion entre la sustentacion y la velocidad del avion.
3 3

. c) La relacion entre el peso del avion y la potencia disponible.
1 1

. a) Causará que pase más aire a través del carburador.
2 2

. b) Enriquecerá la mezcla de combustible y aire.
3 3

. c) No afectará la mezcla de combustible y aire.
1 1

. a) La dirección del viento
2 2

. b) Tipo de precipitación
3 3

. c) La estabilidad de las masas
1

. A. Ortodrómica
2

. B. Gnomónica
3

. C. Loxodrómica
1 1

. a) leve declive de presión.
2 2

. b) fuerte declive de presión.
3 3

. c) fuerte declive de temperatura.
1 1

. a) las ubicaciones frontales y movimientos esperados, centros de presión, cobertura de nubes y obstrucciones a la visión al momento de la transmisión de la carta.
2 2

. b) las posiciones frontales reales, patrones de presión, temperatura, punto de rocío, viento, condiciones meteorológicas y obstrucciones a la visión al momento válido de la carta.
3 3

. c) la distribución real de la presión, sistemas frontales, altura y cobertura de las nubes, temperatura, punto de rocío y viento al momento indicado en la carta.
1 1

. a) Vientos y temperaturas en altura.
2 2

. b) Condiciones de turbulencia de aire claro y congelamiento.
3 3

. c) Sistemas frontales y obstrucciones a la visión en altura.
1 1

. a) 4 nudos cada 1.000 pies.
2 2

. b) 6 nudos cada 1.000 pies.
3 3

. c) 8 nudos cada 1.000 pies.
1 1

. a) 4 nudos cada 1.000 pies.
2 2

. b) 6 nudos cada 1.000 pies.
3 3

. c) 8 nudos cada 1.000 pies.
1 1

. a) Carta de Nivel de Congelamiento.
2 2

. b) Carta de Indicación Meteorológica.
3 3

. c) Carta de Pronóstico Meteorológico Significativo de 12 horas.
1 1

. a) datos de pronóstico del nivel de congelamiento a partir de observaciones de la superficie.
2 2

. b) datos de pronóstico del nivel de congelamiento a partir de observaciones del aire superior.
3 3

. c) datos observados del nivel de congelamiento a partir de observaciones del aire superior.
1 1

. a) la sustentación, la velocidad y la resistencia al avance de la aeronave.
2 2

. b) la sustentación, la velocidad del aire y el centro de gravedad de la aeronave.
3 3

. c) la sustentación y la velocidad del aire, pero no la resistencia al avance de la aeronave.
1 1

. a) el ángulo de incidencia del ala.
2 2

. b) la cantidad de flujo de aire por encima del ala y por debajo de la misma.
3 3

. c) la distribución de presiones que actúan sobre el ala.
1 1

. a) Verdadero.
2 2

. b) Falso.
1 1

. a) Laminar.
2 2

. b) Libre.
3 3

. c) Turbulenta.
1 1

. a) Velocidad de nunca exceder.
2 2

. b) Velocida
. d máxima estructural de crucero.
3 3

. c) Velocidad de maniobra.
1 1

. a) La mezcla pobre causa una disminución en las RPM.
2 2

. b) La mezcla de combustible y aire se enriquece.
3 3

. c) La mezcla de combustible y aire se empobrece.
1 1

. a) sobrecalentamiento del motor.
2 2

. b) empaste en las bujías.
3 3

. c) una mejor operación del motor, incluso a pesar de un incremento en el consumo de combustible.
1 1

. a) El cambio en la temperatura.
2 2

. b) El incremento de la cobertura nubosa.
3 3

. c) El aumento de la humedad relativa.
1 1

. a) tendrá movimiento muy limitado.
2 2

. b) se desplazará hacia atrás a lo largo de la superficie sustentadora.
3 3

. c) no se verá afectado.
1 1

. a) la misma que a una menor velocidad.
2 2

. b) dos veces mayor que a una menor velocidad.
3 3

. c) cuatro veces mayor que a una menor velocidad.
1 1

. a) Dichas fuerzas son equivalentes.
2 2

. b) El empuje es mayor que la resistencia al avance y el peso y la sustentación son equivalentes.
3 3

. c) El empuje es mayor que la resistencia al avance y la sustentación es mayor que el peso.
1 1

. a) la misma velocidad sin importar el ángulo de ataque.
2 2

. b) una menor velocidad y un mayor ángulo de ataque.
3 3

. c) una mayor velocidad cualquiera sea el ángulo de ataque.
1 1

. a) Incrementar el ángulo de ataque para producir más sustentación que resistencia al avance.
2 2

. b) Incrementar el ángulo de ataque para compensar la disminución de sustentación.
3 3

. c) Reducir el ángulo de ataque para compensar el incremento de resistencia al avance.
1 1

. a) La posición del centro de gravedad (CG) respecto del centro de presión.
2 2

. b) La efectividad del estabilizador horizontal y el timón de dirección.
3 3

. c) La relación entre empuje, sustentación, peso y resistencia.
1 1

. a) eje vertical.
2 2

. b) eje lateral.
3 3

. c) eje longitudinal.
1 1

. a) se duplica.
2 2

. b) se reduce a la mitad.
3 3

. c) se cuadruplica.
1 1

. a) disminuye debido una menor resistencia parásita.
2 2

. b) aumenta debido al incremento de la resistencia inducida.
3 3

. c) aumenta debido al incremento de la resistencia parásita.
1 1

. a) se reduce momentáneamente.
2 2

. b) permanece invariable.
3 3

. c) se incrementa momentáneamente.
1 1

. a) VFE.
2 2

. b) VLOF.
3 3

. c) VFC.
1 1

. a) 1294 kg.
2 2

. b) 1588 kg.
3 3

. c) 1848 kg.
1 1

. a) empobrece la mezcla para obtener más potencia en el despegue.
2 2

. b) reduce la distancia de despegue.
3 3

. c) incrementa la carrera de despegue.
1 1

. a) Disminuir el rendimiento del motor.
2 2

. b) Incrementar el rendimiento del motor.
3 3

. c) No tiene efecto alguno sobre el rendimiento del motor.
1 1

. a) Fríos - Calientes.
2 2

. b) Masas de aire.
3 3

. c) Fríos - Calientes - Estacionarios - Ocluidos.
1 1

. a) la fuerza que actúa en forma perpendicular al viento relativo.
2 2

. b) la presión diferencial que actúa en forma perpendicular a la cuerda del ala.
3 3

. c) la presión reducida que resulta de un flujo laminar por encima de la curvatura superior de la superficie sustentadora, el cual actúa en forma perpendicular a la curvatura media.
1 1

. a) la presión de aire negativa por debajo de la superficie del ala y un vacio por encima de dicha superficie.
2 2

. b) el vacio por debajo de la superficie del ala y una mayor presión de aire por encima de dicha superficie.
3 3

. c) una mayor presión de aire por debajo de la superficie del ala y una menor presión de aire por encima de dicha superficie.
1 1

. a) la presión de aire negativa por debajo de la superficie del ala y un vacío por encima de dicha superficie.
2 2

. b) el vacío por debajo de la superficie del ala y una mayor presión de aire por encima de dicha superficie.
3 3

. c) una mayor presión de aire por debajo de la superficie del ala y una menor presión de aire por encima de dicha superficie.
1 1

. a) A velocidades más bajas, el ángulo de ataque debe ser menor a fin de generar la suficiente sustentación para mantener altitud.
2 2

. b) Existe una velocidad indicada requerida para cada ángulo de ataque con el propósito de generar la sustentación necesaria a fin de mantener altitud.
3 3

. c) Una superficie sustentadora siempre entrará en pérdida a la misma velocidad indicada; es por ello que, al incrementarse el peso, será necesario incrementar la velocidad a fin de generar la suficiente sustentación para mantener altitud.
1 1

. a) Una disminución en el ángulo de ataque incrementa la presión por debajo del ala y reduce la resistencia al avance.
2 2

. b) Un incremento en el ángulo de ataque incrementa la resistencia al avance.
3 3

. c) Un incremento en el ángulo de ataque reduce la presión por debajo del ala e incrementa la resistencia al avance.
1 1

. a) sustentación y tracción.
2 2

. b) empuje y resistencia.
3 3

. c) sustentación y resistencia.
1 1

. a) el desprendimiento paulatino de la capa límite a medida que el ángulo de ataque disminuye.
2 2

. b) la incapacidad el ala para producir la sustentación necesaria.
3 3

. c) la incapacidad del ala para producir un mayor flujo sobre la superficie alar.
1 1

. a) La suma de todas las fuerzas ascendentes es menor que la suma de todas las fuerzas descendentes.
2 2

. b) La suma de todas las fuerzas ascendentes es mayor que la suma de todas las fuerzas descendentes.
3 3

. c) La suma de todas las fuerzas hacia adelante es equivalente a la suma de todas las fuerzas hacia atrás.
1 1

. a) La resistencia inducida se produce enteramente por la resistencia al aire.
2 2

. b) Toda resistencia aerodinámica se produce enteramente por la producción de la sustentación.
3 3

. c) La resistencia inducida es una consecuencia de la sustentación y se ve afectada en gran medida por los cambios en la velocidad de vuelo.
1 1

. a) se encuentra en su maxima relacion sustentacion/resistencia al avance (L/D).
2 2

. b) se encuentra en su minima relacion sustentacion/resistencia al avance (L/D).
3 3

. c) se encuentra desarrollando su maximo coeficiente de sustentacion.
1 1

. a) VLE.
2 2

. b) VLO.
3 3

. c) VFE.
1 1

. a) 2200 kg.
2 2

. b) 3100 kg.
3 3

. c) 3300 kg.
1 1

. a) Más susceptibles a la formación de hielo.
2 2

. b) Igualmente susceptibles a la formación de hielo.
3 3

. c) Susceptibles a la formación de hielo sólo cuando existe humedad visible.
1 1

. a) Por la diferencia de presión entre una porción de aire y el aire circundante.
2 2

. b) Por la diferencia de temperatura entre una porción de aire y el aire circundante.
3 3

. c) Por el vuelo con turbulencia.
1 1

. a) su maxima autonomia.
2 2

. b) su maximo alcance de planeo.
3 3

. c) su maximo coeficiente de sustentacion.
1 1

. a) Máxima ganancia de altitud sobre una distancia determinada.
2 2

. b) Máximo radio de acción y máxima distancia de planeo.
3 3

. c) Máximo coeficiente de sustentación y mínimo coeficiente de resistencia al avance.
1 1

. a) el factor de carga extrema.
2 2

. b) el factor de carga limite positivo.
3 3

. c) el rango de velocidad del aire para operaciones normales.
1 1

. a) el limite superior del arco amarillo.
2 2

. b) el limite superior del arco verde.
3 3

. c) la linea radial azul.
1 1

. a) el centro de gravedad (CG) se encuentra muy hacia atrás y la rotación ocurre alrededor del eje longitudinal.
2 2

. b) el centro de gravedad (CG) está muy hacia atrás y la rotación ocurre alrededor del mismo CG.
3 3

. c) se ingresa al tirabuzón antes que la pérdida se haya desarrollado por completo.
1 1

. a) la tendencia a mach tuck.
2 2

. b) la tendencia a dutch roll.
3 3

. c) la estabilidad longitudinal.
1 1

. a) eje vertical.
2 2

. b) eje lateral.
3 3

. c) eje longitudinal.
1 1

. a) Ajustar las RPM adecuadas y verificar los parámetros correctos en los instrumentos de motor.
2 2

. b) Selectar temporalmente el interruptor del magneto o encendido en la posición de APAGADO (OFF) para verificar la correcta puesta a masa.
3 3

. c) Probar cada freno y el freno de estacionamiento.
1 1

. a) Sólo el velocímetro.
2 2

. b) Sólo el altímetro.
3 3

. c) Altímetro, velocímetro y variómetro.
1 1

. a) Movimiento de aire.
2 2

. b) Presión diferencial.
3 3

. c) Intercambio de calor.
1 1

. a) Entre la cuerda del ala y el viento relativo.
2 2

. b) Entre el ngulo de ascenso del avin y el horizonte.
3 3

. c) Formado por el eje longitudinal del avin y la cuerda del ala.
1 1

. a) es normal debido a que el motor se detiene generalmente al cambiar la mezcla de ralenti a cortado.
2 2

. b) No debería suceder. Indica que el sistema no corta la ignición correctamente y debería ser revisado por un mecanico especialista.
3 3

. c) es una práctica no deseada, pero no indica nada incorrecto.
1 1

. a) De precisión, de navegación y performance
2 2

. b) De actitud, de comportamiento y navegación
3 3

. c) De control, de comportamiento y navegación
1

. b) En el Libro matriz de la institución aero-deportiva o Escuela de vuelo.
2 1

. a) En una licencia adicional certificada
3 2

. c) En el Libro de Vuelo del causante, por el Instructor de Vuelo que impartió la instrucción.
1 1

. a) Verdadero
2 2

. b) Falso
1 1

. a) Los requisitos mínimos y procedimientos para el otorgamiento de licencias de piloto, certificados de competencia de piloto o habilitaciones.
2 2

. b) Unicamente las condiciones bajo las cuales son necesarias, sus atribuciones y limitaciones
3 3

. C)Establece los requisitos mínimos y procedimientos para el otorgamiento de licencias de piloto, certificados de competencia de piloto o habilitaciones, las condiciones bajo las cuales
. son necesarias,sus atribuciones y limitaciones.
1 1

. a) Sea titular y porte una licencia o certificado de competencia de piloto vigente otorgada bajo esta Parte o normas anteriores.
2 2

. b) Sea titular y porte una licencia o certificado de competencia de piloto no necesariamente vigente otorgada o normas anteriores.
3 3

. Sea titular y porte una licencia o certificado de competencia de piloto otorgada bajo esta Parte o sin cuidado de ser concedida por normas anteriores.
1 1

. a) Buena visibilidad / aire turbulento.
2 2

. b) Neblina / precipitación.
3 3

. a) Aire suave / regular a mala visibilidad.
1 1

. a) no afecta a la mezcla.
2 2

. b) empobrece la mezcla aire/combustible.
3 3

. c) enriquece la mezcla aire/combustible.
1 1

. a) Todo el tiempo para ayudar a la bomba mecánica de combustible.
2 2

. b) En el caso que la bomba de combustible mecánica del motor falle.
3 3

. c) Constantemente, excepto cuando se arranque el motor.
1 1

. a) Rango normal de operación.
2 2

. b) Velocidad de nunca exceder.
3 3

. c) Máxima estructural de crucero.
1 1

. a) el mismo ángulo de ataque sin importar la altitud con relación al horizonte.
2 2

. b) la misma velocidad aérea sin importar la altitud con relación al horizonte.
3 3

. c) el mismo ángulo de ataque y altitud con relación al horizonte.
1 1

. a) Al entrar en pérdida.
2 2

. b) Al entrar parcialmente en pérdida con el ala baja.
3 3

. c) En un espiral descendente.
1 1

. a) Elevador.
2 2

. b) Timón de dirección superior.
3 3

. c) Flaps de borde de fuga.
1 1

. a) L/D máx.
2 2

. b) la sustentación a bajas velocidades.
3 3

. c) la resistencia y reducir la velocidad.
1 1

. a) Incrementar la cuerda del ala.
2 2

. b) Reducir la sustentación sin incrementar la velocidad.
3 3

. c) Dirigir el flujo de aire sobre el extradós a grandes ángulos de ataque.
1 1

. a) la propiedad de un cuerpo de desarrollar fuerzas que tiendan a modificar su posición original.
2 2

. b) la forma en que se mueve un cuerpo conforme transcurre el tiempo, luego de haber sido sometido a una perturbación.
3 3

. c) la tendencia inicial de un cuerpo de volver a una determinada posición de equilibrio.
1 1

. a) timón de dirección.
2 2

. b) elevador.
3 3

. c) alerones.
1 1

. a) estabilidad dinámica positiva.
2 2

. b) estabilidad estática positiva.
3 3

. c) estabilidad dinámica neutra.
1 1

. a) 0 a 60 MPH.
2 2

. b) 100 a 165 MPH.
3 3

. c) 165 a 208 MPH.
1 1

. a) Aire suave / buena visibilidad.
2 2

. b) Nubes cumuliformes / aire turbulento.
3 3

. c) Nubes stratiformes / niebla.
1 1

. a) la mezcla de combustible se enciende instantáneamente, en lugar de encenderse en forma progresiva y uniforme.
2 2

. b) una mezcla de combustible excesivamente rica produce una ganancia explosiva en la potencia.
3 3

. c) se enciende la mezcla de combustible con demasiada anticipación por la presencia de residuos de carbón caliente en el cilindro.
1 1

. a) Una mezcla de combustible y aire que no es uniforme en todos los cilindros.
2 2

. b) Temperaturas más bajas de la cabeza de cilindro.
3 3

. c) Detonación.
1 1

. a) estabilidad estatica longitudinal neutra.
2 2

. b) estabilidad estatica longitudinal positiva.
3 3

. c) estabilidad dinamica longitudinal neutra.
. página 36 / 150
1 1

. a) estabilidad estática longitudinal neutra.
2 2

. b) estabilidad estática longitudinal positiva.
3 3

. c) estabilidad dinámica longitudinal neutra.
1 1

. a) oscilaciones de banqueo que se tornan paulatinamente mas escarpadas.
2 2

. b) oscilaciones de cabeceo que se tornan paulatinamente mas escarpadas.
3 3

. c) oscilaciones de alabeo trilatitudinales que se tornan paulatinamente mas escarpadas.
1 1

. a) oscilaciones de banqueo que se tornan paulatinamente más escarpadas.
2 2

. b) oscilaciones de cabeceo que se tornan paulatinamente más escarpadas.
3 3

. c) oscilaciones de alabeo trilatitudinales que se tornan paulatinamente más escarpadas.
1 1

. a) Para un ángulo de banqueo y velocidad específicos, el rango y radio de viraje no varían.
2 2

. b) Para mantener un rango de viraje estable, el ángulo de banqueo debe incrementarse medida que la velocidad se disminuye.
3 3

. c) Mientras más rápida sea la velocidad verdadera, más rápido será el rango y más amplio el radio de viraje sin importar el ángulo de banqueo.
1 1

. a) disminuye y la componente horizontal aumenta.
2 2

. b) aumenta y la componente horizontal disminuye.
3 3

. c) aumenta y la componente horizontal permanece constante.
1 1

. a) LICENCIAS, CERTIFICADO DE COMPETENCIA Y HABILITACIONES
2 2

. b) LICENCIAS, CERTIFICADO DE COMPETENCIA Y HABILITACIONES PARA PILOTO
3 3

. c) CERTIFICADOS DE COMPETENCIA Y HABILITACIONES PARA PILOTO
1 1

. a) la pérdida del componente vertical del ascenso.
2 2

. b) la pérdida del componente horizontal del ascenso e incremento en la fuerza centrífuga.
3 3

. c) la desviación del timón de dirección y leve presión del alerón opuesto durante el viraje.
1 1

. a) las fuerzas que contraponen el componente resultante de la resistencia al avance.
2 2

. b) el componente vertical de la sustentación.
3 3

. c) el componente horizontal de la sustentación.
1 1

. a) y el ángulo de banqueo deben disminuirse.
2 2

. b) debe incrementarse o el ángulo de banqueo debe disminuirse.
3 3

. c) debe disminuirse o el ángulo de banqueo debe incrementarse.

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